Rambler's Top100 Індекс цитування Яндекс.Метрика
Портал интересных статей » Это интересно » Первый блин советского автопрома АМО Ф-15
Первый блин советского автопрома АМО Ф-15
Первый блин советского автопрома АМО Ф-15

Первая Мировая война выявила острую потребность русской армии в автомобилях. Поэтому в 1916 году царским правительством были подписаны договоры с предпринимателями на постройку пяти автомобильных заводов:


– товариществом «Аксай» в Ростове на Дону;


– автомобильным Московским обществом «АМО» в Москве;


– акционерным обществом Русско-Балтийского завода в Филях;


– акционерным обществом воздухоплавания «В.А.Лебедев» в Ярославле;


– компанией «Русский Рено» в Рыбинске с выпуском 1500 автомобилей в год каждым, а также с Британской инженерной компанией «Бекос» на постройку казенного завода военных самоходов в Мытищах с производительностью 3000 автомобилей в год.


Договор с Автомобильным Московским обществом, принадлежавшим торговому дому «Кузнецов, Рябушинские и К˚», выглядел таким образом:


«27 февраля 1916 года Главное Военно-техническое управление (ГВТУ) и «Торговый дом Кузнецов, Рябушинские и К˚» заключили договор на поставку 1500 машин. Полный заказ составляет общую сумму в 27 000000 рублей. Завод поставщика должен быть пущен не позднее 7 октября 1916года. К 7 марта 1917 года должно быть изготовлено не менее 10 процентов всей поставки (т.е. 150 автомашин).


В счет причитающихся по настоящему договору денег поставщику предоставляется право получения аванса в размере 32.5% контрактной суммы.
Ссуда выдается при подписании договора в размере 10 процентов стоимости заказа (в размере 2 миллиона 700 тысяч рублей ).


Также поставщик брал на себя обязательство при проектировании принять за основу чертежи автомобиля «Fiat».


Грузовой автомобиль «Fiat 15-Ter» выпуска 1912 года, грузоподъемностью 1.5 тонны был спроектирован в Италии для колониальной войны в условиях бездорожья и наиболее подходил для российских дорог.


Договор с «Фиатом» был довольно жестким. За каждый автомобиль «АМО» необходимо было выплачивать итальянской фирме 1000 франков при выпуске 1500 штук в год. За каждый автомобиль, выпущенный сверх этого количества – 500 франков. Кроме этого «Фиату» выплачивалось 1100000 франков при пуске завода и по 200000 в последующие годы. Также Рябушинские обязались не экспортировать свою продукцию за рубеж.


Тем не менее, 2 августа 1916года состоялась закладка завода, эта дата и стала официальным днем его основания.


Рябушинские привлекли на завод лучших специалистов автомобилестроения того времени, большинство из которых были бывшими работниками Русско-Балтийского завода. Это С.О.Макаровский, К.Г. Битенгольц, А.Б. Клейн и др.


Директором будущего автозавода стал Дмитрий Дмитриевич Бондарев. В 1909 году он окончил Харьковский технологический институт. Работал Первый блин советского автопрома АМО Ф-15конструктором на «Руссобалте» в Риге, дослужился до помощника директора. В 1915 году работал директором завода «Промет» в Петрограде. В 1916-1917 годах руководил заводом «АМО».


Договор с ГВТУ требовал поставки первой партии в 150 автомашин к 7 марта 1917 года. Однако изготовить их не представлялось возможным ввиду того, что завод был не достроен. К сожалению, строители автозавода столкнулись с большими трудностями. Оборудование из Америки и Англии поступало нерегулярно, разрозненными партиями, валялось в портах прибытия, терялось в пути или приходило некомплектным. Два судна, доставлявшие станки на «АМО» были потоплены германскими подлодками. Рябушинские были вынуждены закупить 150 комплектов автомобильных частей для последующей сборки на «АМО». В декабре 1916 года комплекты были отправлены из Италии в Москву.


Не имея денег на дальнейшее строительство завода, 22 апреля 1917 года правление «АМО» приняло решение о прекращении строительства и роспуске рабочих.


Революция 1917 года заставила Рябушинских уехать за границу, а с 1 июня 1918 года завод был национализирован. Завод, хотя и медленно, но достраивался. О производстве автомобилей никто тогда и не думал. Сначала выполнялись заказы на запчасти для железнодорожных вагонов, изготавливались вулканизаторы и керосиновые лампы. Затем в октябре 1918 года завод занялся капитальным ремонтом грузовиков поступавших с фронта.


После окончания гражданской войны страна получила возможность бросить больше сил и средств на создание новой техники. В 1922/23 годах Совет Труда и Обороны (СТО) ассигнует средства на опытное автостроение на заводе АМО. В качестве исходной модели послужил все тот же Фиат 17/35НР тип 15Тer, который хорошо себя зарекомендовал в условиях фронтовой службы. Этот автомобиль имел колеса с пневматическими шинами, что было тогда редкостью для грузовика, и карданную, а не цепную передачу. Наконец легкие полуторатонные автомобили больше тогда соответствовали хозяйственным нуждам страны и состоянию дорог.


К подготовке производства автомобиля АМО Ф-15 приступили в январе 1924 года. Пригодились два эталонных грузовика и полторы сотни итальянских чертежей, которые пришлось, правда, уточнять. Главным конструктором был назначен В. И. Ципулин. Его ближайшим помощником стал талантливый и опытный инженер Е. И. Важинский.


Первый АМО Ф-15 был собран в ночь на 1 ноября 1924 года. Днем 6 ноября закончили сборку последнего - десятого. Грузовики окрасили в красный цвет, обшивку подушек сидения тоже сделали красного цвета. 7 ноября эти автомобили участвовали в демонстрации на Красной площади.


25 ноября по инициативе Центрального Управления Государственными Автомобильными Заводами (ЦУГАЗ) был организован пробег трех пробных машин по маршруту Москва - Новгород -Ленинград - Невель - Смоленск – Рославль - Юхнов - Москва протяженностью 2000 км, не считая езды по городам. Пробег продолжался до 9 декабря включительно в условиях дождя, тумана, мороза минус 26 градусов (перегон Смоленск – Юхнов), при средней нагрузке 1,64 тонны (100 пудов) на машину, причем весь путь был пройден за 64 часа 29 минут со средней скоростью 32,2 км/час, без поломок и повреждений. Максимальная скорость машины на ровном пути достигла 57 км/час, несмотря на 10%-ную перегрузку и мокрую дорогу.


Экзамен был блестяще выдержан, началась подготовка их массового производства.


Надо сказать, что АМО Ф-15 отличался от Фиата. Из переделок следует отметить: уменьшение диаметра маховика на 80 мм. (Фиат — 590 мм, АМО — 510 мм.) при прежнем весе, что позволило получить наименьшую точку от уровня земли на расстоянии 282 мм; уменьшение веса шатуна и поршня, изменение формы поршневого пальца и его посадки. Появилась возможность легче снимать, независимо друг от друга платформу, будку водителя со складным брезентовым верхом, боковины и торпедо, что очень облегчало ремонт. Изменили также форму капота и упростили конструкцию затворов его боковин.


Первый блин советского автопрома АМО Ф-15

С 1925 года увеличили охлаждаемую поверхность радиатора за счет увеличения его размера (617х510х100 мм) и применили трубы овального сечения. Карбюратор Фиат был заменен отечественным типа ЦУГАЗ-42.


В 1924 году на заводе «АМО» использовали кустарные способы изготовления деталей. Кованых деталей на АМО Ф-15 было мало, шатуны делали грубо. Лучше получались поворотные кулаки передних колес и балка переднего моста. Коленчатый вал штамповали, а заготовку для него высверливали из плоской плиты. Так же изготавливали диски колес и детали картера заднего моста. Задний мост — самая большая штамповка Т-образной формы (заготовки для него вырезали автогеном из толстого стального листа). В кузовном цехе из листовой стали изготавливали примитивные передние крылья, паяли латунные радиаторы. В литейном цехе размещались вагранка для чугунных отливок (поршней, колец, блоков цилиндров и т. д.). Там же лили из алюминиевого сплава картеры двигателей и коробок передач, делали бронзовые отливки. Окрашивали машины кистями.


Как выглядел сам автомобиль? Рулевое колесо находилось справа, внутри него на зубчатых секторах монтировались рычаги ручного газа и Первый блин советского автопрома АМО Ф-15опережения зажигания. Кабина не имела бокового остекления (с 1926 года брезентовый верх уступил место жесткой крыше и деревянной задней стенке). Дверца была только одна, слева от водителя. С правой стороны находились рычаги ручного тормоза и переключения передач (в 1926 году их переместили внутрь кабины). Ножной тормоз действовал на трансмиссию, ручной — только на задние колеса. Сцепление – многодисковое (56 дисков), мокрого типа. Двигатель совершенно гладкий (впускной и выпускной коллекторы отлиты внутри блока в водяной рубашке). Заводился он несъемной пусковой рукояткой. Зажигание — от магнето. Стартер и электрооборудование «Bosch» начали устанавливать только с 1927 года. Роль фар вначале выполняли ацетиленовые фонари. Тягу охлаждающего воздуха обеспечивал маховик с восемью спицами-лопатками, что требовало плотного прилегания боковин капота.


В 1925 году началось серийное производство автомобиля АМО Ф-15. Его шасси послужило базой для создания целого ряда специальных автомашин. С того же года начали выпускать кареты скорой помощи, десятиместные открытые автобусы для южных районов (так называемые «шарабаны»). В 1926 году были изготовлены первые автобусы закрытого типа, а также 9 легковых автомобилей для штабной службы Красной Армии. С июля 1926 года в Ленинграде завод «Промет» объединения «Трестмасс» (трест заводов массового производства) выпустил первый отечественный автонасос на шасси АМО Ф-15, а с 1927 года пожарный автомобиль на шасси АМО начали выпускать и в Москве на заводе Автопромторга.


Первый блин советского автопрома АМО Ф-15

Всего автомобилей АМО Ф-15 с 1924 года по 1931 год было выпущено: 1924 г. – 10 шт., 1925 г. – 113 шт., 1926 г. – 342 шт., 1927 г. – 407 шт., 1928 г. – 692 шт., 1929 г. – 1293 шт., 1930 г. – 2340 шт., 1931 г. – 1268 шт. Видно, что число автомобилей, выпускаемых заводом АМО, увеличивалось, однако себестоимость их была очень высока. Причиной было применение большого количества деталей из дорогих цветных металлов, а также изготовление многих деталей кустарными способами вследствие отсутствия станков и инструментов.


Себестоимость первых АМО, выпущенных в 1924 году, равнялась 18 000 руб. за 1 машину. Второй выпуск дал снижение до 13 000 руб., третий до 11 000 руб. В 1927/28 годах себестоимость остановилась на цифре 8 500 руб., в то время, как автомобиль «Форд» в агрегатах с доставкой в страну, стоил 800-900 руб. Разница была огромная – в 10 раз! Кроме того конструкция 1912 года морально устарела и не отвечала потребностям страны. Уже в 1928 году назрела неотложная необходимость полной реконструкции завода и перехода на совершенно новую модель грузового автомобиля.


Реминский В.А.


Техническая характеристика АМО Ф-15



Двигатель карбюраторный, нижнеклапанный Подвеска Продольная, полуэллиптические рессоры
Мощность 35л. с/1400 об./мин. Колёсная формула4х2
Охлаждение Жидкостное Размер колёс 880х120
Объём 4396 куб.см Тормоз ножной На трансмиссию
Число цилиндров 4 Тормоз ручной На задние колёса
Диаметр цилиндра 100 мм Коробка передач 4-х ступ., без синхронизаторов
Ход поршня 140 мм Полезная площадь грузовой платформы 3,74кв.м
Степень сжатия 4:1
Длина 4975 мм Максимальная скорость 50км/час
Ширина 1700 мм Расход топлива24л /100 км
Высота 2260 мм Грузоподъёмность 1500 кг
База 3075 мм Вес автомобиля 1920 кг


-------------------------------------------------------
Источник: Журнал "Наука и техника"
()
Просмотров: 3977

Замечательно! Но в мире растёт интерес к автомашинам с транспортными газогенераторами.Даже страница отечественной истории их применения скудно отображена в прессе.Но Вы могли бы коснуться мировой истории применения угля, дров, кокса или спец. брикетов в качестве топлива и на карбюраторных и, особо, на дизельных двигателях.
#2 Ronniefrolo [2 апреля 2017 18:11]
Жалко, что 2 года назад я это не прочитал :O(

Имя:

Мейл:

Комментарий:

Код: Включите эту картинку для отображения кода безопасностиобновить код

© Портал интересных статей, 2007-2017.Правила перепечатки Разработка сайта — «MaxVoloshin.com»
Система Orphus